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  • Der Verkehrsträger Bahn kann Terrain zurück­gewinnen.

18.07.2014 Von: Christian Doepgen


Flashback
Artikel Nummer: 6841

Herausforderungen 2050

Das Strategiepapier des Internationalen Eisenbahnverbands UIC, das Ende Juni 2014 in Portorož in Slowenien tagte, trägt den ehrgeizigen Titel «Herausforderungen 2050». Der Schienengütertransport, der in verschiedenen Ländern prosperiert und hohes ökologisches Ansehen geniesst, hat als Verkehrsträger dennoch vielerorts mit seiner mangelnden internationalen Kohärenz zu kämpfen.


Die 84. Generalversammlung der «Union internationale des chemins de fer» (UIC) fand 2014 an historischem Ort statt. 1921 fiel in der Stadt Portorož an der Adria die Entscheidung zur Gründung dieser multilateralen Organisation, um den Eisenbahnverkehr international weiterzuentwickeln. Dass den 240 Mitgliedern auf fünf Kontinenten der Weltorganisation der Eisenbahn bewusst ist, dass auch nach 93 Jahren der Zusammenarbeit noch viel zu tun bleibt, bewiesen sie mit ihrem Strategiepapier «Herausforderungen 2050». Im Schienengütertransport liegen erfolgreiche Fallbeispiele und ehrgeizige Infrastrukturprojekte dicht neben mangelnder internationaler Kohärenz und unzureichender Modernisierung im heutigen digitalen Zeitalter.

 

Modelle der Musterländer

Eisenbahnen benötigen Raum. Aus diesem Grund nimmt der Frachttransport auf der Schiene in den Flächenstaaten den bedeutendsten Rang ein. Während in Australien mehr Güter auf dem Gleis als im Lkw transportiert werden, gingen in Russland im Jahr 2013 1,2 Mrd. t Fracht über die Schiene. China erreichte im vergangenen Jahr mit 2,9 Mrd. Tonnenkilometern das Rekordniveau des Vorjahres. Und in den USA veröffentlicht die «Association of American Railroads» die Zahlen der ersten Jahreshälfte 2014, die für Kanada, die USA und Mexiko gesamthaft 9,5 Mio. Waggonladungen Fracht und 8 Mio. Teu auf der Schiene auswiesen. Der Anstieg gegenüber 2013 liegt damit bei 2,3% bzw. 5,8%.

 

Die Superlative der abstrakten Zahlen setzen sich an diesen Orten im konkreten Detail fort. In Kanada z.B. ist die Länge der Güterzüge aus Sicherheitsgründen auf maximal 3700 m festgelegt, bei Schüttgut auf 3000 m. Die USA kennen diese Beschränkungen nicht, so dass «Monsterzüge» mit 295 Waggons und mehreren Loks von bis zu 5,5 km Länge erfolgreich getestet wurden. In China sollen zwischen Datong und Qinhuangdao nördlich von Peking im Pendelverkehr noch grössere Güterzüge regelmässig verkehren.

 

Nachholbedarf in Asien und Afrika

Diese Beispiele haben vor allem in Schwellenländern Beachtung gefunden. Zahlreiche ehrgeizige Infrastrukturprojekte haben allein im letzten Jahrzehnt die Bahn zum Gegenstand, die gegenüber dem Strassentransport lange Zeit zurückstehen musste.

 

Der spektakuläre Anschluss zwischen Orient und Okzident wurde Ende 2013 mit dem 13,6 km langen Marmaray-Bahntunnel in Istanbul im eingeweiht (s. ITJ Daily vom 11. 11. 2013). Die Türkei hat 3 Mrd. EUR für zusätzliche Projekte im Schienenausbau bereitgestellt. Saudi-Arabien strebt die Zusammenführung seines Eisenbahnnetzes an und treibt u.a. den «North–South Railway» voran, der Rohstoffe aus dem Norden an die Golfhäfen transportieren soll.

 

Indien wiederum hat sich seit 2013 die Umsetzung des «Dedicated Freight Corridor» für Schienenfracht zum Ziel gesetzt, der auf ca. 1800 km Punjab mit Bengalen und auf ca. 1500 km Mumbai mit Neu Delhi verbinden soll. Für den Ausbau der Nord–Süd und West–Ost-Korridore sind umgerechnet 13,5 Mrd. EUR vorgesehen.

 

Auch afrikanische Staaten setzen mit ausländischen Investoren auf die Entwicklung von Güterbahnstrecken. Im Mai 2014 wurden in Nairobi die Verträge mit China über den Bau der Trasse bis Mombasa, nach Ruanda und in den Südsudan unterzeichnet. Zwei weitere grosse Projekte betreffen die Verbindungen vom Moatize-Gebiet in Mosambik bis an die Küste und von Addis Abeba in Äthiopien nach Dschibuti, während die südafrikanische Transnet einen Investitionsplan von 18,8 Mrd. USD für den Ausbau der Güterbahn im Rohstofftransport auflegt.

 

Kongruenz in Europa vonnöten

In Europa, das eine vergleichsweise hohe Dichte an Bahnverbindungen aufweist, hat die EU bereits 2010 in der Verordnung 913 die drei wichtigsten Herausforderungen für die Schienenfracht skizziert: engere multilaterale Zusammenarbeit in der Infrastrukturpolitik, grössere Balance zwischen Fracht- und Passagiertransport sowie verbesserte intermodale Angebote. Da man von einem integrierten Netzwerk für Schienengüterverkehr in Europa in manchen Regionen noch weit entfernt ist, wurden europaweit neun Fracht­korridore für den Ausbau bestimmt. Als ­zähe Hemmnisse erweisen sich allerdings weiterhin die drei unterschiedlichen Spurweiten ebenso wie die fünf verschiedenen Stromnetze oder die sieben verschiedenen Signalsysteme. In vielen zentral- und osteuropäischen Ländern ist der 1990 eingetretene Rückgang der Schienenfracht noch nicht wieder aufgeholt.

 

Erste Fortschritte gibt es seit Ende 2013 auf dem Korridor, der von Norditalien bis Rotterdam durch Westeuropa läuft. Noch aber muss die Europäische Union viel Anschubarbeit leisten, um die gesetzten Ziele – so bis 2050 50% des Güterverkehrs auf der Gesamtstrecke zwischen den niederländischen und italienischen Seehäfen über das Gleis abzuwickeln – zu erreichen.  

 

 

 

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