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  • ITJ Nr. 03/1939.

31.01.2014 Von: Antje Veregge


Flashback
Artikel Nummer: 4947

Der Schifffahrtsmarkt 1939 und heute

Das Niveau der Frachtraten sowie die Qualität der angebotenen Dienstleistungen stehen seit jeher im Mittelpunkt unserer Bericht­erstattung im Schifffahrtsressort. Im Laufe der vergangenen 75 Jahre haben sich die Verhältnisse jedoch stark gewandelt. Während damals der Markteintritt zweier Reedereien für Aufruhr in den Märkten sorgte, heisst das heutige Schlagwort Konsolidierung.


So ändern sich die Zeiten: Im Jahr 1939 sorgte der Eintritt von «Outsidern», also Reedereien, die im Fahrtgebiet einer Konferenz operieren, ohne dieser anzugehören, für Schlagzeilen in unserer damals noch jungen Zeitschrift. Unsere Korrespondenten berichteten in diesem Zusammenhang von «lebhaften Bewegungen, die durch diese Ereignisse ausgelöst wurden». Von einem zu befürchtenden «Ratenkrieg» war die Rede. Dass nur zwei Wochen nach dieser Meldung der Zweite Weltkrieg begann und viel dramatischere Ereignisse ihren Lauf nahmen, rückte diese Sorge allerdings in eine andere Perspektive.

 

Seitdem ist viel geschehen. In der Linienschifffahrt gehört die Aufhebung der EU-Gruppenfreistellung vom allgemeinen Kartellverbot durch den Wettbewerbsrat mit Wirkung ab 2008 zu einem besonders einschneidenden Ereignis. Preisvereinbarungen und Kapazitätsregulierungen sind seitdem passé. Stabile und gewinnbringende Raten vielerorts allerdings auch. Die Einführung des Shanghai Containerised (Export) Freight Index (SCFI) im Jahr 2009 sorgte in diesem Zusammenhang jedoch für eine deutlich grössere Transparenz bei den Frachtraten aus Fernost.

 

1939 sprachen wir vom «Verlader als Nutznießer» von sinkenden Frachtraten, die ein «gewinnbringendes Geschäft für alle Beteiligten zur Unmöglichkeit werden» liessen. Heute stellt sich die Situation ähnlich dar —  doch das soll sich ändern: Zuerst kündigten Maersk Line, CMA CGM und MSC an, ab dem zweiten Jahresquartal 2014 unter dem Namen P3 gemeinsam auf den Hauptverkehrsrouten aktiv zu werden. Kurz danach zog die G6-Allianz, bestehend aus APL, Hapag-Lloyd, Hyundai Merchant Marine, MOL, NYK Line und OOCL, nach und erklärte, dass sie ihre Zusammenarbeit im Verkehr zwischen Asien und Europa sowie zwischen Asien und der Ostküste der USA ebenfalls auszuweiten plane. Eine nachhaltige Durchsetzung eines höheren Ratenniveaus steht bei beiden Fällen im Zentrum. Die Genehmigung seitens verschiedener Wettbewerbsbehörden steht in beiden Fällen zwar noch aus (vgl. S. 11). Dennoch können Verlader bereits jetzt unter immer weniger individuellen Anbietern von Seetransporten wählen, was sich oftmals auf die Qualität der Dienstleistungen auswirkt. Während Containerschiffe immer grösser werden, sinkt die Zahl der Linien. Von «Outsidern» kann derzeit keine Rede mehr sein. 2004 konnten Verlader pro Land durchschnittlich unter 22 Anbietern auswählen (Unctad). 2013 waren es noch 16.

 

2014 könnte sich Einiges in Sachen Konsolisierdung tun. Eines jedoch gilt heute sowie 1939, als wir schrieben: «Gerügt und gelobt zu werden war schon immer das Los der Fachzeitschrift».

 

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