Rekordlast auf Waggongruppe
Die Lieferung von 14 Trägern von ArcelorMittal mit einer Länge von jeweils fast 61 m stellte für rollendes Material und Eisenbahnstrecken eine besondere Herausforderung dar. In Kooperation fanden CFL cargo und ein deutsches Ingenieursbüro die Lösung.
Jeder Schwergewichtstransport ist knifflig, aber nicht jeder führt zu einer einmaligen Lösung. Am ArcelorMittal-Standort in Differdingen kam es für einen Transport von Stahlträgern dazu, die mit einer Länge von je 60,9 m eine Sonderanfertigung darstellten. Die 14 Träger mit einem Gesamtgewicht von 380 t waren im Auftrag der Deutschen Bahn für den Bau einer Eisenbahnbrücke in Dresden bestimmt. Die Anlieferung war «just-in-time» geplant.
61 m-Stahlträger auf 25 m-Waggons?
Für einen 60,914 m langen Stahlträger scheidet der Schienentransport bei einer maximalen Ladelänge von 25 m eines Waggons auf den ersten Blick aus.
Mitnichten, dachte man sich in Luxemburg und kombinierte mehrere Waggons. Jedes Trägerpaar sollte auf einer Gruppe von drei Waggons transportiert werden: zwei Trägerwaggons von je 25 m fassen einen Zwischenwaggon von 20 m ein, was eine Gesamtlänge von 70 m für eine Waggongruppe ergab.
Der Transport dieser überlangen Träger wurde aber überhaupt erst dadurch möglich, dass man sie auf Dreh- bzw. auf Gleitschemeln auf den Waggons lagerte. «Das ermöglicht, dass die Träger während der Fahrt absolut gerade aufliegen, während die Waggons darunter dem Gleisverlauf folgen können», erklärt Fritz Crelo, Ladungs-Experte und Chef-Wagenmeister bei CFL cargo, der den Transport selbst nach Dresden begleitete. Besagte Dreh-/Gleitschemel wurden von den Werkstätten der Firma CFL cargo in Belval massgefertigt. Die Träger wurden nach Möglichkeit in der Mitte des Waggons gelagert und an einem Balken fixiert. Wo das nicht möglich war, wurde zu beiden Seiten der Dreh-/Gleitschemel eine Fixierung angebracht, die einen Rahmen für den jeweiligen Stahlträger formte.
Transportroute und Wagenreihe
Mehrere Machbarkeitsstudien waren nötig, um die Route für einen solchen Sondertransport sowohl auf den nationalen Eisenbahnnetzen in Luxemburg und Deutschland als auch den internen Transportweg am Werksstandort (Lademassüberschreitung, Zugänglichkeit der Hallen usw.) festzulegen und spezifische Sicherheitsvorschriften zu erarbeiten, die bei der Reservierung der Transportstrecke beachtet wurden.
Die am Ende aus sieben Waggongruppen zusammengestellte Wagenreihe für den Transport der 14 Träger von jeweils 61 m Länge ergab eine Armada. Die 14 Träger- und sieben Zwischenwaggons, mit jeweils 70 m Länge pro Waggongruppe, summierten sich in der Gesamtlänge zu einer Wagenreihe von 493 m. Jeder Träger brachte ein Gewicht von ca. 15,72 t auf die Waage, bei zwei Trägern fielen pro Drehschemel somit 31,44 t an. Jede Waggongruppe brachte ein Eigengewicht von 77,9 t mit, so dass mit Ladung eine Waggongruppe gesamthaft 112,9 t schwer war. Die ganze Wagenreihe wog ohne Ladung 545,3 t. Mit Ladung schliesslich kam der gesamte Transport auf ein bewegtes Gewicht von insgesamt 790,3 t.
Die auf die beschriebene Weise ausgestatteten und angepassten Waggons wurden vom Standort Belval zum Standort Differdingen gebracht, um dort die Träger zu übernehmen. Nachdem die sieben Waggongruppen beladen waren, gewährleistete CFL cargo die technische Überprüfung der beladenen Waggons am Anfang sowie auch den vollständigen Transport des Zuges vom Startbahnhof bis zum Zielbahnhof, Dresden-Friedrichstadt. Die Geschwindigkeitsbegrenzung des Zuges lag bei 100 km/h.
Rekordwürdiges Projekt?
Transport und Trägerlänge dieses Projekts sind einzigartig. Bislang wurden derart lange Träger noch nicht von einem Produktionsstandort über eine solche Entfernung zu einer Baustelle transportiert, dazu kamen die speziell für diese Fahrt vorbereiteten Waggons von CFL cargo. «Ein solch aussergewöhnliches Projekt erfordert die reibungslose Zusammenarbeit vieler verschiedener Teams», sagte Fernand Rippinger, CEO von CFL cargo. «Diese Aufgabe zu meistern, war sehr spannend und aufregend. Daher haben wir beschlossen, dieses Projekt beim Guinness-Buch der Rekorde eintragen zu lassen», ergänzte Fred Weissenburger, leitender ArcelorMittal-Ingenieur des rekordverdächtigen Projekts. «Der Antrag ist bereits eingereicht.»