Heavylift / Breakbulk

  • AN-124 in Amsterdam (l.) und Houston (unten).

18.05.2018 Von: Andreas Haug


EPC
Artikel Nummer: 23289

Ost und West, wie weiter?


 

Ganz überraschend war es ja nicht, sondern eher dem «Klimatrend» entsprechend, dass die russische Volga-Dnepr Group ankündigte, bis Ende des Jahres aus dem strategischen Airlift-Programm der Nato auszusteigen. Ob «der Westen» auf das Nachfolge-Angebot des ukrainischen Herstellers der AN-124 eingeht, ist noch offen. In der Zwischenzeit haben die beiden früheren Partner ohnehin viel zu tun.

 

Zehn Jahre lang lief alles recht gut: Seit 2006 konnten die russische Volga-Dnepr Airlines und die ukrainische Antonov Airlines am deutschen Flughafen Leipzig-Halle zwölf Nato-Staaten sowie den EU-Mitgliedern Finnland und Schweden kurzfristig bis zu sechs Grossfrachter des Typs AN-124 zur Verfügung stellen. Eine Verstetigung des Gemeinschaftsprogramms wollte man 2016 anbahnen, als das Programmkürzel «Salis» nicht mehr für «Strategic Airlift Interim Solution» (also Zwischenlösung für den strategischen Lufttransport), sondern für «Strategic Airlift International Solution» stehen sollte. Doch da war der territoriale Konflikt um die Krim-Halbinsel und die Ostukraine schon längst ausgebrochen.

 

 

Opfer der politischen Entwicklung

Der Bruch des von Antonov Airlines und Volga-Dnepr gebildeten Gemeinschaftsunternehmens Ruslan Salis war eine erste Folge. Die zweite ist der jetzt angekündigte Rückzug von Volga-Dnepr, immerhin des grössten zivilen Betreibers von AN-124, aus dem Salis-Programm. Der bedeutet nun aber keineswegs, dass sich die Russen aus Deutschland und Westeuropa verabschieden wollen.

 

Innerhalb der Volga-Dnepr Group gibt es klare Entwicklungen, die auf das genaue Gegenteil schliessen lassen. Ihr Linienfrachtarm Airbridge Cargo Airlines (ABC) gewinnt immer mehr Marktanteile hinzu und ist offenbar auf der Suche nach einem zweiten B747-Drehkreuz ausserhalb von Moskau. Darüber hinaus diversifiziert die Gruppe ihr Angebot und gründet neue Töchter. Derzeit verdichten sich die Anzeichen, dass die 2015 im Vereinigten Königreich gegründete Cargologicair bald eine Schwester auf dem europäischen Festland bekommt, wahrscheinlich mit deutschem Luftverkehrsbetreiberzeugnis und Sitz in Leipzig.

 

 

Offiziell ist aber noch nichts, und so sieht man die Volga-Dnepr Airlines auch wieder bei spektakulären Charter-Projekten im Einsatz. Wie Ende April, als eine ihrer AN-124 auf dem Flughafen von Amsterdam die ersten Elemente der ESA-Mission Bepicolombo nach Französisch-Guyana brachte. Drei weitere Antonov-Flüge und genausoviele Schiffstransporte werden folgen, bevor die Raumsonde im Herbst vom europäischen Weltraumbahnhof Kourou aus ihre Reise zum Merkur antritt, dem sie 2025 begegnen soll.

 

 

Alternative Antonov Airlines

Die Antonov Company wiederum hat unterstrichen, dem Salis-Programm mit den benötigten AN-124 beispringen zu können. Eine offizielle Antwort der europäischen Partner steht noch aus. Mit der Landung und Vorstellung des weltgrössten Frachtflugzeugs, der AN-225, auf der ILA in Berlin gab das staatliche ukrainische Unternehmens seiner Ankündigung Ende April jedenfalls den sichtbarsten Nachdruck.

 

In der Zwischenzeit ist auch die Antonov Airlines weiterhin mit Charter-Aufträgen beschäftigt. Bei einem davon wurden kürzlich zwei 17 m lange Bohrtürme von den USA nach Australien geflogen. Ursprünglich hätten die 21 t schweren Teile als Seefracht transportiert werden sollen, aber der Kunde, eine Bergbaugesellschaft, die in einer Eisengrube der Region Pilbara im Bundesstaat Western Australia tätig ist, musste kurzfristig auf den Luftweg ausweichen, um die geplanten Liefertermine einzuhalten.

 

Bei der Verladung in Houston nutzten das hinzugezogene Charter-Unternehmen Chapman Freeborn und das Antonov-Team das Rampensystem der AN-124 und sicherten den Vorgang mit zwei externen Kranen ab. Nach Zwischenlandungen auf Hawaii, den Fidschi-Inseln und Brisbane kam die Fracht sicher und pünktlich in Perth an.