Heavylift / Breakbulk

  • Graham Witton (M.) und Oleg Orlov (r.) im Gespräch mit ITJ-Redaktor A. Haug.

23.08.2017 Von: Andreas Haug


Artikel Nummer: 19806

«Ein Unternehmen, zwei Büros»

Wir trafen zwei Verantwortliche des ukrainischen Flugzeugherstellers, Oleg Orlov, und der auf Spezialtransporte ausgerichteten Fluglinie, Graham Witton, an einem ungewöhnlichen Ort: auf dem einem AN-124-Cockpit nachempfundenen Messestand an der Air Cargo Europe 2017 in München. Diese Gestaltung hat Symbolcharakter, denn nach dem Ende des langjährigen Gemeinschaftsunternehmens Ruslan International mit der russischen Volga-Dnepr Group muss und will Antonov auf eigenen Flügeln Erfolg haben.


 

Einen schönen Stand haben Sie hier auf der Messe in München! Können Sie unseren Lesern sagen, wie lange Sie schon bei Antonov sind?

G.W.: Danke. Ich selber bin nun schon ungefähr 17 Jahre bei Antonov – die meiste Zeit davon am Stück, habe ich doch aus privaten Gründen für anderthalb Jahre eine Pause eingelegt. Nach dem Ende von Ruslan International hat man mich eingeladen, die Dinge als Managing Director des britischen Büros von Antonov Airlines in London-Stansted wieder in Schwung zu bekommen.

 

O.O.: Ursprünglich komme ich aus der Fahrzeugindustrie, bin dann aber vor anderthalb Jahren zu Antonov gewechselt. Dort war ich zunächst im weltweiten Serviceprogramm für unsere Kunden und Partner tätig. Seit einem Jahr bin ich als Vice President der Antonov Company dafür verantwortlich, dass der Flugzeughersteller in Stansted und Leipzig so erfolgreich wird wie zuvor mit zusammen Volga-Dnepr. Antonov betreibt das «Salis»-Programm weiterhin als «Antonov Salis Company». Das sind herausfordernde Zeiten, aber zusammen mit dem britischen Teil von Antonov arbeiten wir wie die Mitglieder einer grossen Familie.

 

G.W.: Ich würde sagen: «Ein Unternehmen – zwei Büros». Die Marke, die wir beide vertreten, ist «Antonov Airlines». Wir haben fast das gesamte Verkaufs- und Betriebsteam von Ruslan International übernommen und konnten somit vom ersten Tag an auf sehr erfahrenes Personal zurückgreifen.

 

 

Kurz, Antonov hat es geschafft, nach dem Ende des ukrainisch-russischen Gemeinschaftsunternehmens alles selber zu machen...

G.W.: Ja, aber das hatte Antonov eigentlich schon vorher, wenn Sie sich erinnern: Das Joint Venture begann erst 2006, aber bereits seit 1989 war Antonov Airlines unabhängig im Geschäft und hatte einen bedeutenden Marktanteil – in manchen Gebieten sogar einen grösseren als ihre Wettbewerber. Jetzt, nach zehn Jahren des Gemeinschaftsunternehmens, möchte Antonov wieder unabhängig sein und sich auch die Marktanteile zurückholen, die es vorher hatte – und zwar so schnell wie möglich. Deswegen sind wir hier und auch auf anderen Anlässen wie der Breakbulk Americas oder der Air & Sea Cargo Americas.

 

 

Ein Wort zum Unternehmen, damit Ihre (möglichen) Kunden die Struktur von Antonov besser verstehen.

G.W.: Ihren Sitz hat die Fluglinie als Teil eines 12 000 Mitarbeiter umfassenden staatlichen Unternehmens der Ukraine in Kiew. Das war schon immer so und wird auch immer so sein. Ein Teil von Vertrieb und Betrieb der Antonov Airlines wird im Vereinigten Königreich gemanagt – wie es auch schon die letzten 25 Jahre über war. In manchen Fällen ist es einfacher von hier oder von dort aus zu operieren – das Beste aus zwei Welten.

 

 

Auf welche Infrastruktur greifen Sie zurück?

G.W.: In Stansted sind unsere Büros und keine 300 m davon entfernt ein sehr grosser Flugzeughangar, wo wir die Maschinen direkt beladen können, was auch schon häufig vorgekommen ist – näher können die einander ergänzenden Tätigkeiten gar nicht liegen.

 

 

Wie viele Menschen arbeiten in Stansted? Und welche Maschinen stehen ihnen zur Verfügung?

G.W.: Etwa 25, aber unser Einsatzgebiet ist die ganze Welt. Wir haben die unterschiedlichsten Maschinen, darunter natürlich das grösste Flugzeug der Welt, die AN-225 mit 250 t Nutzlast, sieben AN-124, von denen zwei die Kennung «-150» haben und über optimierte Eigenschaften verfügen, so z.B. eine höhere Nutzlast bis 150 t.

 

Dann haben wir noch die AN-22, das grösste Propellerflugzeug der Welt (80 t), und wenn wir weiter herunter gehen, die AN-26 mit einer Nutzlast von 5 t. Es gibt nicht viele Fluglinien auf der Welt, die ein solches Angebot haben, genauer gesagt: Wir sind eigentlich die Einzigen.

 

Wie steht es um die Modernisierung bei den AN-124 – bzw. um eine Neuproduktion?

O.O.: Wir arbeiten kontinuierlich an der Modernisierung des Ruslan-Flugzeugtyps, damit er den internationalen Anforderungen entspricht. Zuletzt haben wir drei neue Versionen der AN-124 entwickelt, die eine höhere Nutzlast, einen verstärkten Cockpit-Boden, eine modernisierte Technologie und eine verlängerte Lebensdauer haben. Die Möglichkeit, die Serienproduktion wieder aufzunehmen, wurde geprüft, aber vorerst verworfen.

 

 

Erst kürzlich hat Antonov zusammen mit Saudi-Arabien ein neues Modell entworfen (vgl. ITJ 17-18/2017, S. 14). Besteht Bedarf für die AN-132 mit 9,2 t Nutzlast?

O.O.: Die AN-132 wurde den Anforderungen unserer saudischen Partner gemäss entwickelt. Diese sehen einen grossen Bedarf für ein solches Flugzeug in ihrer Region, allein in Saudi-Arabien liegt die Schätzungen bei 80 Einheiten. Bei der Vermarktung des Flugzeugs, dessen Prototyp derzeit getestet wird, arbeiten wir eng zusammen.

 

G.W.: Wir hoffen auf einen Schneeball-Effekt: Die angesprochenen Tests sind sozusagen unser Schaufenster.

 

 

Und braucht der Markt mehr als eine einzige AN-225?

G.W.: Die AN-225 hat ihren eigenen Markt, und den würden wir gerne vergrössern. Manche Kunden werden zwar immer noch von den Kosten ihres Einsatzes abgeschreckt. Die meisten beginnen aber doch zu verstehen, wie riesig die Vorteile der Maschine sind. Ein gewichtiges Argument liegt allein darin, was sie an Zeitersparnis bringt. Unsere Aufgabe besteht v.a. darin, dieses einzige für ausgesprochen grosse Ladungen geeignete Gerät zur rechten Zeit bereit zu halten. Wenn wir damit Erfolg haben, dann kommt sicher auch die Flugertüchtigung der zweiten AN-225 auf die Agenda.

 

 

Welche Schwergutbereiche stehen in Ihrem besonderen Fokus?

G.W.: Öl und Gas, auch wenn der Sektor ein bisschen nachgelassen hat. Dann die Luft- und Raumfahrtindustrie, wo wir ein gewichtiger Bestandteil der Supply Chain werden, indem wir den wachsenden Bedarf der grossen Flugzeughersteller wie Airbus, Boeing oder Embraer nach rascher Zulieferung abdecken. Ein zweiter Wachstumsmarkt ist Bergbau in Afrika und Australien.

 

 

Gibt es bestimmte Projekte, an die Sie sich besonders erinnern?

G.W.: Im Laufe der Jahre haben wir einige Rekorde aufgestellt. Der Lufttransport des jemals schwersten Einzelstücks mit 189 t nach Armenien 2009 liegt schon länger zurück, aber man erinnert sich noch sehr gut daran. Und dann gab es Ende 2016 die mit 182 t schwerste Sendung, die innerhalb Amerikas geflogen wurde.