News

  • Luftfrachtmenge von Januar bis August 2017 gem. ADV.

12.10.2017 Von: Andreas Haug


Aviation
Artikel Nummer: 20402

Grosse Nachfrage (noch nicht) erfüllt

Deutschland hat gewählt. Aber der Abschluss der Regierungsbildung war bei Redaktionsschluss noch nicht absehbar. Im Mai noch hatte die nun scheidende Bundesregierung ein Luftverkehrskonzept erarbeitet. Wir beleuchten Zukunftspläne, -sorgen und -hoffnungen für die Luftfracht.


 

Wenige Tage vor der Bundestagswahl stellte der deutsche Flughafenverband ADV fest, dass die Flughäfen «ein stabiler und unverzichtbarer Wachstumsgeber und Wirtschaftsmotor für Regionen und die deutsche Volkswirtschaft» seien, und führte dafür folgende Zahlen an: «2016 arbeiteten 180 000 Menschen an den 22 internationalen ADV-Flughafenstandorten in Deutschland. Die deutschen ADV-Flughäfen haben in den letzten 20 Jahren die Anzahl der [...] Beschäftigung mehr als verdoppelt. Die jährliche Wertschöpfung liegt bei 5,7 Mrd. EUR. 1 bis 2 Mrd. EUR investieren die ADV-Flughäfen jährlich in den Ausbau ihrer Infrastruk­ur.» Ziel des Verbandes im 70. Jahr seines Bestehens ist, «die Wettbewerbsfähigkeit Deutschlands weiter zu stärken und zukunftssichere Arbeitsplätze bereitzustellen». Da nur durch gemeinsame Anstrengungen der Branche und der Politik verhindert werden könne, dass die deutschen Flughäfen international den Anschluss verlieren, hat der ADV als ein Sprachrohr der Branche elf Forderungen an die künftigen politischen Entscheidungsträger in Berlin erhoben.

 

 

Internationale Anbindung

Unter den Handlungsempfehlungen für die 19. Wahlperiode des Bundestags ist für die Luftfracht insbesondere Nr. 8 – Verbesserung der Anbindung an internationale Märkte – relevant. So sollten bilaterale Verkehrsverhandlungen mit dem Ziel weiterer Marktöffnung geführt werden, anstatt sich bewusst von Märkten wie Indien, China und Südamerika abzuschotten.

 

In diesem Zusammenhang weist der ADV auf die besondere Bedeutung des chinesischen Marktes für die deutsche Luftfracht hin. Demnach ist die Verbindung Frankfurt (FRA) – Schanghai-Pudong jene mit dem drittgrössten Frachtaufkommen weltweit. Neben dem grössten deutschen Drehkreuz stehen ausserdem die Flughäfen Frankfurt-Hahn (HHN), Hannover (HAJ), Köln-Bonn (CGN) und Leipzig-Halle (LEJ) in engem Austausch mit chinesischen Fluglinien, um weitere Verkehre zu entwickeln, denn 50% aller in Deutschland für die Ausfuhr erstellten Luftfrachtbriefe haben das Reich der Mitte zum Ziel.

 

 

Direkt nach China oder per Lkw über die Grenze

Doch noch mehr wäre möglich – und durchaus nötig, denn der ADV stellt fest, dass es im Export Richtung China ein Kapazitätsdefizit gibt, das deutsche Fluglinien allein nicht zu leisten imstande seien. Der ADV weiss sogar, in welcher Ecke des Landes der Schuh besonders drückt: «Wirtschaftsregionen wie z.B. HAJ oder Stuttgart [STR] weisen im Lokalaufkommen jeweils ein Potenzial von rund 80 000 t auf – das entspricht einer täglichen Cargo-Verbindung.» Die Folgen sind grenz- und verkehrsträgerüberschreitend: «Fehlende Frachtkapazitäten führen zu einem erhöhten Truckingaufkommen in die konkurrierenden Benelux-Standorte.»

 

Die dortigen Flughäfen sind bereits Nutzniesser eines im Vergleich zur Praxis in Deutschland einfacheren Systems zur Erhebung der Einfuhrumsatzsteuer (EUSt). Hintergrund: Nach der 6. EU-Umsatzsteuer-Richtlinie vom 17. Mai 1977 können Mitgliedstaaten Erleichterungen dahingehend gewähren, dass die EUSt nicht zum Zeitpunkt der Wareneinfuhr zu entrichten ist, sondern im Zuge der Umsatzsteuer-Voranmeldung verrechnet werden kann. Diese von ihren Regierungen eingeräumte Möglichkeit bewerben belgische und niederländische Flughäfen auch ganz offensiv und erfolgreich auf Veranstaltungen bei deutschen Importeuren und Spediteuren. Folglich sieht die zehnte Handelsempfehlung der ADV dringenden Handlungsbedarf, «um die seit Jahren bestehenden Wettbewerbsnachteile der deutschen Flughäfen in diesem Bereich zu beseitigen». Einen entsprechenden Beschluss habe die Wirtschaftsministerkonferenz immerhin 2014 bereits gefasst, erinnert der ADV.

 

 

Konzeptlos bis fast zuletzt

Vom Bundesverkehrsministerium war ein Luftverkehrskonzept schon lange angekündigt, wurde dann aber erst im Mai vorgestellt. Die darin vorgeschlagenen Massnahmen sollen den Luftverkehrsstandort Deutschland stärken und ihn wettbewerbsfähiger machen. Dazu gehören die mögliche Erweiterung der physischen Kapazität an den Flughäfen Berlin (BER), Düsseldorf (DUS) und München (MUC), der Einsatz gegen ein landesweites Nachtflugverbot, die Senkung der Flugsicherheitsgebühren um über 200 Mio. EUR und eine breitere Staffelung der lärmabhängigen Fluglärmentgelte.

 

Ausserdem erstellt das Luftverkehrskonzept eine Liste von Flughäfen, die «im besonderen Bundesinteresse» stehen. Dabei handelt es sich um Standorte mit höchstmöglicher Konnektivität und wichtigen (inter-)kontinentalen Verbindungen wie BER, DUS, FRA, Hamburg (HAM), MUC und STR, speziell für Luft- und Expressfracht wichtige Flughäfen wie CGN und LEJ, Ausweichflughäfen mit 24-Stundenbetrieb wie HAJ und Nürnberg (NUE), aber auch die beiden Forschungsflughäfen Braunschweig-Wolfsburg (BWE) und Oberpfaffenhofen (OBF). Aus dieser Liste sollen sich keine Rechtsfolgen ableiten, wie das Bundesverkehrsministerium unterstrich. Es habe aber die Aufgabe, zu definieren, welche Standorte wichtig für das ganze Land seien. Diese müssten in Zukunft «langfristig gestärkt werden», was ausdrücklich auch die jeweiligen Bundesländer in die Pflicht nehme.

 

Das Luftverkehrskonzept sieht ausserdem auch den «Einstieg zum Ausstieg aus der Luftverkehrssteuer» vor – ein weiterer Punkt, der lediglich als Grundlage für die nun anbrechende 19. Wahlperiode dienen kann. Sowieso versteht sich das Papier lediglich als Empfehlung des scheidenden Verkehrsministers Alexander Dobrindt (CSU) und kam angesichts der Kürze der noch verfügbaren Zeit ohne die Zuarbeit weiterer relevanter Ressorts wie Wirtschaft, Finanzen und Umwelt zustande.

 

 

Positionen der drei künftigen Koalitionskandidaten

Der Souverän hat gesprochen und offenbar CDU/CSU, FDP und Grüne an den Verhandlungstisch bestellt. In deren jeweiligen Aussagen vor der Wahl treffen recht unterschiedliche Ansichten über die Luftverkehrswirtschaft aufeinander. Für CDU/CSU bildet die Luft- zusammen mit der See- und Binnenschifffahrt eine «zentrale Säule weltweiter Mobilität». Dafür brauche Deutschland «faire internationale Wettbewerbsregeln» und «verbesserte nationale Rahmenbedingungen». Lärmschutz ist bei der CDU kein Thema, während ihre bayerische Schwester CSU verkehrsträgerübergreifend «mehr Mobilität mit weniger Lärm» verbindet.

 

Die FDP, die das Tegel-Volksbegehren initiiert hatte (vgl. S. 35), setzt die Luftfahrt unter die Bereiche Emissionsschutz und Digitalisierung. Sie will die Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur generell erhöhen, denn Leistungsfähigkeit auf diesem Gebiet sei für das Exportland Deutschland von strategischer Bedeutung. Dabei brauche die Planung von Verkehrsprojekten häufig zu viel Zeit, sei oft ineffizient und teuer.

 

Während für die Liberalen die Freiheit der Wahl des Verkehrsträgers wichtig ist, machen die Grünen aus ihrer Abneigung gegen das Flugzeug keinen Hehl. Sie sind gegen den «Wildwuchs von Regionalflughäfen» und fordern eine «nachhaltige Bedarfsplanung für das Flughafennetz» sowie ein Nachtflugverbot, «das sich an der Nachtruhe orientiert». Bei so vielen Differenzen darf man gespannt sein, wie ruhig die Koalitionsverhandlungen verlaufen werden.