Regionaler Fokus

  • Rohstoffexporte aus Zentralasien über den Iran werden steigen.

09.08.2016 Von: Christian Doepgen


Artikel Nummer: 15537

Umbruch dauert an

Die Chancen für neue Verkehrsbeziehungen in Zentralasien im Spannungsfeld zwischen China, Türkei und Iran sind gegeben, wie Nikolaus Kohler, Geschäftsführer Middle East / Central Asia von Militzer & Münch, im Gespräch mit Christian Doepgen ausführte.


Welche Trends stehen für Sie in den zentralasiatischen Märkten im Vordergrund?

Viele Entwicklungen, die hier nur am Rande wahrgenommen werden, spielen dort eine grosse Rolle. So verhält es sich u.a. mit dem Konzept der neuen Seidenstrasse der Chinesen. Die Katerstimmung nach dem Ende des Öl- und Gas-Booms, der vor einigen Jahren für ein Rekordwachstum in Zentralasien gesorgt hatte, macht allmählich neuen Initiativen und einer leichten Erholung Platz.

 

Wie wirkt sich das konkret in den einzelnen Staaten aus?

Sehr unterschiedlich. Usbekistan mit ca. 32 Mio. Einwohnern kann z.B. viel über seinen starken lokalen Markt auffangen. In Kasachstan, dem flächenmässig grössten Staat, hat die massive Abwertung des Tenge die Importe verringert. Im Handel mit Russland kommt dem Land die Tatsache zugute, dass der Rubel an Wert verloren hat. Seit Beginn 2016 sehen wir dort eine leichte Erholung.  

 

Und die anderen drei Staaten?

Kirgisistan, das u.a. die Visafreiheit für Europäer kennt, baut sein wirtschaftliches Potenzial erst auf, was in einem gewissen Sinne auch auf Tadschikistan zutrifft. Turkmenistan, dessen Markt streng reguliert ist, stützt zur Zeit besonders die Landeswährung, in der alle Fakturierungen vorgenommen werden müssen. Der Import von Konsumgütern ist aber nicht zum Erliegen gekommen.

 

Aus der Sicht des Logistikers: Wie sehen die Möglichkeiten aus?

Wenn man in den Märkten die nötige Erfahrung hat, die sich vernetzen lässt, bieten sowohl reguläre Verkehre wie auch Projektlogistik gute Chancen. Die Nutzung aller Verkehrsträger und eine effiziente Zollabwicklung sind wichtig.

 

Wie hat die Lockerung der Iran-Sanktionen im Januar die Gewichte verschoben?

Auch wenn die Sanktionen noch lange nicht aufgehoben sind, bedeutete dieser Schritt natürlich einen wichtigen Impuls.  Zum Teil verkürzen sich Transportwege in der und über die Region erheblich.

 

Konnten Sie davon bereits profitieren?

Definitiv. So ist u.a. für einen Auftrag in der Projektlogistik ein Schwerguttransport von Kranen für eine Offshore-Plattform für Tadschikistan über Bandar Abbas geroutet worden.

 

Wie lief die Abwicklung?

Zufriedenstellend. Die Abwicklung in Bandar Abbas und im Hinterland läuft professionell über bewährte Partner vor Ort. Der Zahlungsverkehr ist allerdings weiterhin ein Problem.

 

Welche Verkehre werden traditionell über Bandar Abbas abgewickelt?

Ein grosser Teil des Rohstoffexports aus den zentralasiatischen Ländern, wie Baumwolle und Mineralien, nehmen den Weg über die Nord-Süd-Eisenbahn von Maschhad mit dem südlichen Endpunkt Bandar Abbas, um hier auf Schiffe umgeschlagen zu werden.

 

Das ist v.a. Massengut. Wie sieht es mit dem Transit containerisierter Güter aus?

Der ist nicht ganz einfach zu bewerkstelligen. Es ist heute so, dass die Container vorzugsweise auf einem Chassis von Bandar Abbas nach Zentralasien transportiert werden. Die Kosten dafür sind aber nicht unerheblich, sie liegen derzeit pro Box bei etwa 2500 USD bis Asgabat, Turkmenistan, und bis zu 7500 USD bis Almaty, Kasachstan.

 

Der Container, für den ein eigenes Transitdokument erstellt wird, muss verbürgt sein. Ist die Paarigkeit der Verkehre nicht gegeben, kommt der Container leer nach Bandar Abbas zurück. Der Prozess ist also noch relativ teuer.

 

Das Leercontainer-Management macht also zu schaffen. Gibt es Alternativen?

Zum Teil gelingt es, die Verkehre mit dem Vertragspartner auf der Strasse in einem Hin- und Rückverkehr bis in GUS-Staaten zu routen. Auf diese Weise ist es gegebenenfalls leichter, Exportgüter zu finden, die mit den Containern zurückgeschickt werden können.

 

In der Vergangenheit gab es des öfteren Konflikte zwischen dem Iran und der Türkei, die die Handelsflüsse beider Seiten gehemmt haben...

Der Hintergrund ist u.a. folgender: Der Diesel ist in Turkmenistan und im Iran staatlich gefördert und daher an den Zapfsäulen vergünstigt. Türkische Unternehmer sind davon ausgenommen und müssen für den Diesel einen Zuschlag im Iran und Turkmenistan bezahlen.

 

Die türkischen Unternehmer haben dies als «unfair» bezeichnet. Mit Retorsionsmassnahmen aus dem türkischen Verkehrsministerium wurden Gegenmassnahmen eingeleitet, u.a. auch mit einem Zuschlag für iranische Fahrzeuge auf dem Transit durch die Türkei. Ehemals war es so, dass es einige iranische Fahrzeuge auch im Verkehr von der EU und der Türkei nach dem Iran und Turkmenistan gegeben hat. Mittlerweile ist dieser Frachtmarkt aber weitgehend in türkischen Händen.

 

Ist inzwischen eine Lösung gefunden?

Die bilateralen Spannungen, die dann auch – letztmalig Ende 2015 – zu einer Grenzschliessung geführt haben, sind überwunden. Inzwischen ist es so, dass die türkischen Fahrzeuge keinen Zuschlag mehr bezahlen, wenn sie den Tank an der Grenze bei der Einfahrt nach dem Iran versiegeln und mit intakten Siegeln wieder ausreisen. Die gleiche Regelung gilt im Verkehr durch die Türkei für iranische Fahrzeuge. Mit dem Rubelverfall bewältigen inzwischen auch weissrussische und russische Frachtführer im Verkehr EU–Turkmenistan ein gewisses Volumen.

 

 

 

 

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