Echos des régions

  • Douze ports pour les ULCV en 2019.

19.11.2018 Auteur : Christian Doepgen


Artikel Nummer: 25417

Bonnes perspectives

Au cours de la période de 2013 à 2017, le transbordement de conteneurs en Afrique de l’Ouest a pratiquement fait du sur-place. Dirk Visser et Matthieu Neering de Dynamar sont pourtant optimistes et prévoient un essor de jusqu’à 5% par an.


 

Celui qui veut analyser les trafics en Afrique de l’Ouest, comme l’a fait Dynamar, doit tenir compte du fait que la région est fragmentée. Elle comprend 25 différentes nations, dont cinq pays sans façade maritime, et 9700 km de côtes. Les 535 M. d’habitants de la région réalisent un PIB estimé à 802 milliards d’USD et les échanges commerciaux ont une valeur estimée à 294 milliards d’EUR. Mais pourquoi le transbordement régional de conteneurs a-t-il seulement crû d’environ 1,4% par an entre 2013 et 2017? Et pourquoi l’avenir serait-il plus rose ici qu’ailleurs en Afrique? Dirk Visser et Matthieu Neering de Dynamar ont les réponses à ces questions.

 

 

Marchés matures et volonté d’investir

«Les marchés en Afrique de l’Ouest ont atteint dans leur évolution un stade de maturité qui se distingue par exemple nettement de celui du marché est-africain», explique D. Visser. Il cite comme preuves pour étayer sa déclaration d’une part les ports et navires plus grands (rien qu’en 2017 285 porte-conteneurs ont desservi des destinations ouest-africaines via sept route intercontinentales, dont une unité de 13 600 TEU de MSC reliant Lomé et des ports régionaux).

 

S’y ajoute que de nombreux investisseurs étrangers tels qu’APM Terminals, Bolloré, China Merchants Ports, DP World, Ictsi et Portek, ont investi dans des terminaux et ports ouest-africains et font avancer la modernisation des installations. Idem pour divers carriers ou leurs filiales, par exemple TIL Group (MSC), CMA CGM au Cameroun et Nigeria, Grimaldi au Nigeria et Nile Dutch en Angola. De bonnes possibilités de transbordement n’entraînent pourtant pas obligatoirement plus de marchandises, c’est bien connu.

 

 

Prix du pétrole et volume accru

Le prix du pétrole est la clé, selon M. Neering: «Lorsqu’en 2015 le prix du pétrole brut s’est effondré, la valeur des échanges commerciaux ouest-africains entre 2013 et 2017 a chuté d’un tiers à 294 milliards d’USD.» Vu l’augmentation du prix du pétrole, les deux analystes estiment qu’un redressement considérable du volume de transbordement de boîtes d’environ 5% par an jusqu’en 2021 est probable. Dans trois ans, il serait ainsi possible d’atteindre un niveau d’environ 4,3 M. de TEU.

 

La concentration au sein du secteur de l’armement laisse certes des traces (on compte actuellement 54 services conteneurisés vers les ports ouest-africains contre 71 en 2014) mais les porte-conteneurs plus grands arrivent aussi dans cette région. Comme susmentionné, les carriers investissent souvent eux-mêmes. En 2019, une demi-douzaine de ports ouest-africains seraient déjà en mesure d’accueillir des navires ayant une capacité comprise entre 6000 et 10 000 TEU.

 

Mais tout ce qui brille n’est pas or. Un exemple des futurs défis: le port nigérian de Lagos, le plus grand port de la première puissance économique de la région. «Le Nigeria était en 2015 le pays ouest-africain au plus gros potentiel, mais en matière de services de ligne il n’occupe plus que la cinquième position.» Les liaisons insuffisantes de/vers l’arrière-pays menacent le développement de ce pays. Il y a en effet bien plus que les ports et les terminaux.