Echos des régions

  • Les exportations de matières premières de l’Asie centrale via l’Iran vont croître.

09.08.2016 Auteur : Christian Doepgen


Artikel Nummer: 15537

Bouleversement incessant

Il existe des opportunités pour de nouvelles liaisons de transport en Asie centrale, au carrefour entre la Chine, la Turquie et l’Iran. C’est ce qu’a expliqué Nikolaus Kohler, gérant Middle East/Central Asia de Militzer & Münch, à Christian Doepgen.


Quelles sont, à votre avis, les principales tendances des marchés d’Asie centrale?

Beaucoup de développements secondaires à nos yeux y jouent un grand rôle: par exemple le concept de la nouvelle route de la soie des Chinois. La morosité qui a suivi la fin du boom du pétrole et du gaz – responsable il y a quelques années d’une croissance record en Asie centrale –, fait lentement place à de nouvelles initiatives et à un léger redressement.

 

Comment cela se traduit-il concrètement dans les différents États?

De manière très divergente. L’Ouzbékistan (environ 32 M. d’habitants) peut par ex. compenser beaucoup par le biais de son marché local très fort. Au Kazakhstan, le plus grand État en superficie, la dépréciation massive du Tenge a fait baisser les importations. Dans les échanges commerciaux avec la Russie, il bénéficie du fait que la monnaie russe a perdu en valeur. Depuis début 2016, nous constatons une légère amélioration.

 

Et les trois autres États?

Le Kirghizstan, pour lequel les Européens n’ont pas besoin de visa, est seulement en train de développer son potentiel économique, ce qui est aussi vrai, dans une certaine mesure, pour le Tadjikistan. Le Turkménistan, un pays au marché très réglementé, soutient actuellement surtout la monnaie nationale obligatoire pour toute facturation. Les importations de biens de consommation n’ont pourtant pas cessé.

 

Du point de vue du logisticien: quelles sont les possibilités?

Avoir sur ces marchés l’expérience nécessaire et pouvoir en outre la mettre en réseau donne de bonnes chances tant pour les trafics réguliers que dans la logistique projets. D’autres facteurs importants sont l’utilisation de tous les modes de transport et un traitement douanier efficace.

 

Quel a été l’effet de l’assouplissement des sanctions contre l’Iran?

Même si toutes les sanctions sont loin d’être levées, cette mesure fournit bien sûr une impulsion importante. Les voies de transport dans la région et dans le transit sont nettement plus courtes.

 

En avez-vous déjà bénéficié?

C’est certain. Pour un contrat de logistique projets nous avons ainsi fait passer par Bandar Abbas un transport de grues pour une plate-forme offshore au Tadjikistan.

 

Comment s’est déroulé le transport?

De manière satisfaisante. Le traitement à Bandar Abbas et dans l’arrière-pays est assuré de façon professionnelle par des partenaires locaux qui ont fait leurs preuves. Les transactions financières continuent pourtant de poser problème.

 

Quels trafics passent traditionnellement par Bandar Abbas?

Une grande partie des exportations de matières premières des pays d’Asie centrale, p. ex. du coton et des minerais, emprunte le chemin de fer nord-sud de Mashhad jusqu’au terminus Bandar Abbas pour y être transbordé sur des navires.

 

Ce sont surtout des vracs. Qu’en est-il du transit de fret conteneurisé?

Il n’est pas très facile. Actuellement, les conteneurs sont surtout transportés sur châssis de Bandar Abbas vers l’Asie centrale. Les coûts sont notables: environ 2500 USD par boîte jusqu’à Achgaba (Turkménistan) et au maximum 7500 USD jusqu’à Almaty (Kazakhstan).

 

Il faut en outre produire un acquit-à-caution pour le conteneur, pour lequel est établi un document de transit distinct. Si l’équilibre des trafics aller-retour n’est pas donné, le conteneur revient vide à Bandar Abbas. Le processus est donc encore relativement coûteux.

 

La gestion des conteneurs vides est donc compliquée. Y a-t-il d’autres options?

On réussit parfois à organiser des transports avec le partenaire contractuel en trafic routier aller-retour jusqu’aux États de la CEI. De cette façon, il peut être plus facile de trouver des biens export pouvant être expédiés dans les conteneurs en trafic retour.

 

Par le passé il y a eu régulièrement des conflits entre l’Iran et la Turquie, qui ont freiné les flux commerciaux des deux côtés...

Ces conflits étaient dus entre autres au fait que le gazole est subventionné par l’État au Turkménistan et en Iran. Il est donc moins cher à la pompe. Les entreprises turques ne bénéficient pas de ce prix plus avantageux et paient une surtaxe pour le gazole acheté en Iran et au Turkménistan.

 

Selon les sociétés turques, cette situation est «injuste». Elles se sont adressées à leur ministère de tutelle. Le ministre turc des Transports a donc décidé des mesures de rétorsion, entre autres une surtaxe pour les véhicules iraniens en transit via la Turquie.

 

Autrefois, quelques véhicules iraniens opéraient également en trafic de l’UE et de la Turquie vers l’Iran et le Turkménistan. Aujourd’hui, le transport de marchandises est en grande partie sous contrôle des prestataires turcs.

 

A-t-on trouvé une solution?

Les tensions bilatérales ayant entraîné la fermeture des frontières, en dernier fin 2015, ont été surmontées. Aujourd’hui, les véhicules turcs ne paient plus de surtaxe. Des scellés sont posés sur les réservoirs à l’entrée en Iran et les véhicules doivent de nouveau quitter le pays avec un scellé intact. La même réglementation est valable pour les véhicules iraniens en transit via la Turquie. Avec la dévaluation du rouble, des transporteurs routiers biélorusses et russes transportent aujourd’hui également un certain volume de fret en trafic UE–Turkménistan.

 

 

 

 

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