Heavylift / Breakbulk

  • Un AN-124 de Volga-Dnepr.

09.12.2014 Auteur : Andreas Haug


Artikel Nummer: 8525

Arrivée des avions par le ciel

Quelquefois, il faut aussi transporter les avions, ce qui est toujours très impressionnant en raison de la taille et du poids de la cargaison (cf. ITJ 31-34/2014, Spécial page 21). Mais ça l’est bien plus lorsque le moyen de transport choisi est un appareil encore plus grand.


La compagnie russe Volga-Dnepr Airlines a récemment transporté le fuselage, l’empennage et la voilure d’un avion régional de type Soukhoï Superjet 100. Son vol de Komsomolsk-sur-l’Amour vers Joukovski, à environ 35 km au sud-est de Moscou, dans la région de Sibérie orientale Khabarovsk, s’est effectué dans la soute d’un AN-124-100.

 

La cargaison se composait de pièces détachées d’une version de l’appareil russe, avec une portée plus grande et une technologie de bord plus moderne. Pesant au total 33 t, elle a été chargée et déchargée avec les grues et les équipements de l’Antonov.

 

Vol pour test de durabilité

À Joukovski, cette version du superjet subira notamment des tests de durabilité, dont le succès est indispensable pour garantir l’utilisation de la structure du fuselage pendant 70 000 heures de vol et 54 000 cycles. Ce n’est d’ailleurs pas la première fois que les spécialistes en marchandises lourdes ont collaboré avec le projet de l’avionneur russe: il y a six ans déjà, plus précisément en novembre 2008, l’un de leur avion-cargo AN-124 a transporté le fuselage d’un appareil SSJ100 de Komsomolsk-sur-l’Amour à Novossibirsk, au centre de la Sibérie.

 

Entre-temps, Ruslan International, entreprise commune de Volga-Dnepr et de la compagnie ukrainienne Antonov Airlines, a affecté le même cargo grande capacité (parmi les 17 qu’elle exploite) au transport d’un nouvel hélicoptère d’Europe en Afrique. Le courtier Karpeles Flight Service, qui fait partie du groupe DB Schenker, avait organisé le charter pour l’appareil.

 

Les intempéries nuisent à la technique

Le chargeur, l’entreprise de navigation aérienne Agusta Westland, a tout d’abord acheminé l’hélicoptère de type AW101 de l’usine de Yeovil, à environ 65 km au sud de Bristol, jusqu’à l’aéroport Londres-Stansted. Là, les techniciens du constructeur ont démonté l’appareil de 23 m de long, 4,5 m de large (plus le rotor principal de 18,6 m de diamètre) et de 4,11 m de haut (avec rotor arrière de 6,66 m) et ont entreposé les pièces dans un hangar, prêtes pour le transport. C’est de la même façon qu’ont procédé les logisticiens un an plus tôt, en plaçant l’avion-cargo partiellement dans un hangar pour protéger la cargaison sensible des intempéries.

 

Un support a été spécialement développé pour pouvoir arrimer correctement la cargaison dans l’Antonov. Et là encore, cette dernière a passé tout juste par l’ouverture béante de l’avion. Avec l’équipement supplémentaire, mis à disposition par Agusta Westland et retourné ensuite par Ruslan, une fois le contrat terminé, et les pièces détachées, la cargaison pesait 60 t au total.


Trop grand et trop rapide pour les autres types

Arrivé à destination, au Nigéria, l’hélicoptère a été déchargé avec les grues et treuils de l’AN-124. Ruslan a par ailleurs organisé, en collaboration avec le Volga-Dnepr Engineering & Logistics Centre, une grue externe destinée à aider Agusta Westland pour le remontage de l’appareil, qui a duré trois jours.

 

Ces dernières années, Ruslan International a transporté quelques appareils similaires (cf. ITJ 19-20/2014, Special page 9). «Pour un projet de cette taille, de cette valeur et de cette urgence, il n’existait aucune autre alternative à l’AN-124», a expliqué le directeur commercial de Ruslan, Paul Bingley.

 

Le constructeur européen Airbus a, quant à lui, trouvé une alternative à ses avions-cargos «Beluga» qui accusent désormais un certain âge (cf. ITJ 39-40/2014, Spécial page 5). La flotte de cinq cargos spéciaux, avec un hayon géant inspiré de l’A300, doit être agrandie de cinq nouvelles unités, semblables au cétacé, à partir de 2019. D’ici à 2025, les nouveaux appareils devront définitivement remplacer leurs prédécesseurs. La base de ces appareils est l’A330, plus spacieux et plus moderne sur le plan technologique. Au lieu de développer un produit entièrement nouveau, la compagnie peut reprendre divers éléments de ce grand porteur, tandis que la structure de la soute, le système de commande et le hayon seront entièrement redéveloppés.

 

Les «Beluga» actuels ont été utilisés pour les opérations d’expédition interne au groupe de composants d’avions surdimensionnés au sein de l’Europe. Ils mesurent 56 m de long et peuvent accueillir jusqu’à 47 t de charge utile dans leur soute de 1400 m3. Mais avec l’accélération de la production de l’A350 – le premier client Qatar Airways réceptionne le premier modèle tant attendu le 13 décembre à Toulouse (France) – le constructeur aéronautique a besoin de plus de capacités, et ce plus rapidement et à un coût plus avantageux que ne l’aurait permis le développement d’un avion-cargo spécial entièrement neuf.

 

L’élevage de la baleine blanche se poursuit

Avec le programme appelé «The Fly 10 000», l’avionneur Airbus a pour objectif de doubler la capacité actuelle des Belugas à 10 000 heures de vol par an à partir de 2017. Les Européens n’ont pas révélé le coût du projet, ni les détails sur la future capacité de ces cargos flexibles. Ce qui est établi, c’est que les nouveaux appareils continueront de relier les sites de production européens entre eux, malgré leur portée encore plus grande. À noter que pour le transport de la future ligne de montage finale à Mobile, AL (USA), et à l’usine de Tianjin (Chine), qui a fêté le 200e appareil le 3 décembre dernier, les avions voyageront exclusivement par voie maritime.

 

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