«Une société, deux bureaux»
Nous avons rencontré deux responsables, un de l’avionneur ukrainien, Oleg Orlov, et un de la compagnie aérienne spécialisée dans les cargaisons hors normes, Graham Witton, à un endroit peu ordinaire: leur stand à l’Air Cargo Europe 2017 à Munich, un stand inspiré d’un cockpit d’AN-124. Le design du stand est aussi symbolique puisque depuis la fin de la société conjointe de longue date Ruslan International, avec la russe Volga-Dnepr, Group Antonov doit et veut avoir du succès en volant de ses propres ailes.
Vous avez un beau stand sur ce Salon de Munich! Pourriez-vous révéler à nos lecteurs depuis combien de temps vous travaillez chez Antonov?
G.W.: Pour ma part, je suis chez Antonov depuis environ 17 ans, le plus souvent en continu avec toutefois une interruption d’un an et demi pour des raisons personnelles. Après la disparition de Ruslan International, on m’a demandé de redonner un nouvel élan aux activités en qualité de managing director du bureau d’Antonov Airlines à Londres-Stansted.
O.O.: Je viens à l’origine du secteur automobile et j’ai rejoint Antonov il y a un an et demi. J’y ai travaillé dans un premier temps dans le programme de service mondial pour nos clients et nos partenaires. Depuis un an, j’assume les fonctions de vice president d’Antonov Company. Ma mission est de garantir que l’avionneur ait autant de succès à Stansted et Leipzig qu’autrefois avec Volga-Dnepr. Antonov poursuit le programme «Salis» sous le nom «Antonov Salis Company». Nous vivons une époque pleine de défis mais avec la partie britannique d’Antonov nous travaillons tous comme les membres d’une même famille.
G.W.: J’irai même jusqu’à dire: «une société – deux bureaux». La marque que nous représentons tous deux est Antonov Airlines. Nous avons repris presque toute l’équipe ventes et exploitation de Ruslan International et avons donc disposé dès le premier jour de personnel bien rodé.
Bref, Antonov a réussi – après la dissolution de la société conjointe – à tout faire par ses propres moyens...
G.W.: Oui, mais Antonov l’a déjà fait auparavant si vous vous souvenez bien. La joint-venture a commencé ses activités en 2006, mais dès 1989 Antonov Airlines était indépendante et détenait une part de marché considérable, dans certains secteurs même plus grande que ses concurrents. Aujourd’hui, après dix ans de société conjointe, Antonov veut redevenir indépendante et reconquérir les parts de marché détenues à une époque, et ce le plus rapidement possible. C’est la raison pour laquelle nous sommes présents ici à Munich et à d’autres manifestations telles que Breakbulk Americas ou l’Air & Sea Cargo Americas.
Pourriez-vous décrire en quelques mots votre société afin que vos clients (potentiels) comprennent mieux les structures d’Antonov.
G.W.: Le siège de la compagnie aérienne, membre d’un groupe d’État ukrainien ayant 12 000 salariés, se trouve à Kiev. Cela a été ainsi depuis ses débuts et ne changera pas. Une partie des activités ventes et exploitation d’Antonov Airlines est assurée au Royaume-Uni comme ces 25 dernières années. Dans certains cas, il est plus simple d’opérer d’ici ou de là, en quelque sorte le meilleur de deux mondes.
Quelles sont vos infrastructures?
G.W.: Nos bureaux sont à Stansted et à environ 300 m se trouve un grand hangar à avions où nous pouvons charger directement les appareils. C’est déjà arrivé souvent. Les deux activités complémentaires ne peuvent être plus proches l’une de l’autre.
Combien de personnes travaillent à Stansted? De quels appareils disposez-vous?
G.W.: Nos effectifs sont d’environ 25 personnes, mais notre rayon d’action est le monde entier. Notre flotte est composée d’appareils très divers, entre autres bien sûr le plus grand avion du monde, l’AN-225 avec 250 t de charge utile, sept AN-124, dont deux versions «-150» optimisées avec par exemple une charge utile accrue pouvant atteindre 150 t.
Puis nous avons aussi l’AN-22, le plus grand avion à hélices du monde (80 t) et si nous allons encore plus bas l’AN-26 offrant une charge utile de 5 t. Il n’y a pas beaucoup de compagnies aériennes ayant une flotte aussi variée... et pour être plus précis nous sommes la seule.
Qu’en est-il de la modernisation de l’AN-124, respectivement d’une nouvelle production?
O.O.: Nous planchons sans cesse sur la modernisation du type d’avion Ruslan afin qu’il réponde aux exigences internationales. Récemment nous avons développé trois nouvelles versions de l’AN-124 ayant une capacité accrue, un sol de cockpit renforcé, des techniques plus modernes et une durée de vie plus longue. La possibilité de reprendre la production en série a été étudiée mais rejetée pour l’instant.
Récemment, Antonov a mis au point un nouveau modèle avec l’Arabie Saoudite (cf. ITJ 17-18/2017, page 14). Y a-t-il un besoin en AN-132 ayant 9,2 t de charge utile?
O.O.: L’AN-132 a été conçu selon les exigences de nos partenaires saoudiens. Ceux-ci estiment qu’il existe une forte demande portant sur ce type d’appareil dans leur région, rien qu’en Arabie Saoudite les estimations sont de 80 unités. Nous coopérons étroitement dans la commercialisation de cet avion dont le prototype est actuellement testé.
G.W.: Nous espérons un effet boule de neige. Les tests susmentionnés sont en quelque sorte notre vitrine.
Le marché a-t-il besoin de plus que d’un seul AN-225?
G.W.: L’AN-225 a son propre marché et nous aimerions l’agrandir. Il est vrai que certains clients sont encore intimidés par les coûts d’utilisation de cet avion, mais la plupart commencent à comprendre les énormes avantages qu’offre l’AN-225. Un argument de poids est sans aucun doute le gain de temps réalisé. Notre mission consiste essentiellement à tenir à disposition à temps utile le seul avion capable de transporter des cargaisons hors normes. Si nous avons du succès, il n’y a pas de doute que le second AN-225 sera également mis en état pour assurer des vols.
Sur quels secteurs colis lourds vous focalisez-vous?
G.W.: Le pétrole et le gaz, même si le secteur a connu un léger fléchissement. Puis les secteurs aéronautique et espace dans lesquels nous devenons un élément important de la chaîne d’approvisionnement en répondant aux besoins croissants des grands avionneurs tels qu’Airbus, Boeing ou Embraer demandant une livraison rapide. Un second marché en croissance est le secteur minier en Afrique et en Australie.
Y a-t-il des projets particuliers qui vous ont marqué?
G.W.: Au fil des années, nous avons établi quelques records. Le transport aérien du colis le plus lourd, 189 t, vers l’Arménie remonte à 2009, mais on s’en souvient encore très bien. Et il y a eu fin 2016 le colis le plus lourd (182 t) transporté en Amérique.
