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  • Peter Geiger (à g.) et Ruedi Hug.

12.07.2013 Auteur : Wilf Seifert


Artikel Nummer: 2510

Problèmes de distribution?

«Dans la pratique, le supply-chain-management s’éloigne de plus en plus de ce qu’on en conçoit.» Ceci est une des phrases mémorables par lesquelles le professeur Wolfgang Stölzle, directeur de la chaire de Gestion logistique de l’Université de St-Gall (Suisse), a ouvert la manifestation «Logistik Get-Together» de son institut.


Quelque 120 invités se sont rendus à cette désormais traditionnelle manifestation logistique de Saint-Gall. La preuve de la véracité du constat de Wolfgang Stölzle ne s’est pas faite attendre: la deuxième présentation, celle de Peter Geiger, responsable des transports nationaux de la Fédération des coopératives Migros et de Ruedi Hug, directeur de l’entreprise Cantaluppi & Hug, portait en effet le titre étrange «Planification du transport avec une logistique de fourmis». Les entreprises coopèrent dans divers domaines depuis plus de deux décennies. C’est en 2002, avec la mise en service de la nouvelle centrale de distribution Migros à Suhr (Argovie), qu’a été testée la première fois cette «logistique de fourmis» pour maîtriser les problèmes de distribution à l’échelle nationale, principes auxquels sont revenus les partenaires en 2011/2012 pour optimiser la planification. Leur projet a été récompensé à la fin de l’année dernière par GS1 Suisse avec le Swiss Logistics Award 2012.

Les chiffres logistiques de Migros sont impressionnants. Chaque jour, 400 wagons ainsi que 500 à 1000 camions sillonnent la Suisse. Parallèlement, quelque 2000 ordres de transport sont émis, et 600 sites desservis (supermarchés, magasins spécialisés, restaurants). Autant de défis que doit gérer l’organisation des transports.

 

Un système extrêmement complexe

Parmi ceux-ci: exigences de qualité (surveillance de la température), restrictions des magasins (rampes, heures d’arrivée, limites de hauteur), restrictions de la centrale de distribution (horaires de chargement), quantités de livraison fluctuantes (Pâques/Noël, promotions), véhicules (type, charge utile, réfrigérés/non réfrigérés, jours civils/fériés changeants), conditions de circulation routières (déviations) et urgence.

«Notre système est devenu extrêmement complexe. Tous les jours, nous cherchons des solutions d’automatisation possibles», explique P. Geiger. Mais il a des visions: la planification statique du transport (tournées fixes, optimisations ponctuelles) doit être remplacée par une combinaison dynamique (basée sur des valeurs réelles). Les fréquents non-respects des restrictions devraient disparaître au profit des restrictions imposées. Par ailleurs, le besoin important de temps (pour maîtriser les commandes) doit être compensé par de courtes durées de calcul (pour l’assurance qualité).

 

«Algorithme des fourmis»

En plus de tout cela, on aurait à faire à des «quantités exorbitantes» de combinaisons possibles, souligne R. Hug en donnant deux exemples impressionnants: alors qu’il faut environ 1 seconde de temps de calcul pour 40 clients avec 1 000 000 000 000 combinaisons possibles, celui-ci est d’environ 1000 ans pour 70 clients avec 1 281 600 000 000 000 000 000 possibilités de combinaisons.

«Il n’existe pas de solution optimale, ni de preuve que celle-ci ait été trouvée», concède R. Hug. «Nous n’en sommes venus aux fourmis qu’à la fin des années 90.» Les algorithmes des fourmis seraient un procédé scientifique permettant d’éliminer les problèmes. Ces insectes seraient en mesure d’optimiser les chemins vers les sources d’alimentation depuis la fourmilière; ils trouveraient les chemins les plus courts. C’est ce que l’on veut simuler par ordinateur.

Ces animaux pratiquement aveugles ne peuvent pas voir leur chemin, mais travaillent ensemble (intelligence de l’essaim) et déposent des phéromones sur leur chemin. Ces odeurs qui se dissipent avec le temps servent non seulement de langage tactile, mais aussi d’outils de communication. Plus l’odeur est intense, plus le chemin est meilleur, précise R. Hug. Si l’on rapporte cela à la planification de la tournée, cela signifie que la détermination du planning de distribution idéal est un processus itératif.

C’est ainsi que sont établis des milliers de planning de distribution. Les trajets de «poids» (odeur de phéromone) ont plus de chance d’être sélectionnés à nouveau. Après un nombre prédéfini d’itérations, voire de respect des délais imposés, on passe à un planning identifié comme plus avantageux et c’est lui qui constitue alors la solution choisie. Les facteurs de succès de la logistique des fourmis qui, selon R. Hug, serait également applicable à d’autres fins comme la gestion des conteneurs dans les ports, sont évidents: c’est un procédé de métaheuristique d’une grande vitesse, à mettre en place simplement en fonction des conditions individuelles et qui suit le principe de la mémoire (intelligence de l’essaim), «pour lequel nous n’en sommes toutefois qu’au tout début», avoue-t-il.

 

Le «sens de l’odorat»

Parmi les autres facteurs de succès, l’on compte la  plausibilisation de la solution par le dispatcheur, «qui, en tant que connaisseur du meilleur trajet, a «l’odeur dans la tête». Il ne faut toutefois pas que cela aboutisse à une solution inefficiente; c’est là le but de notre travail», précise R. Hug. La «logistique des fourmis» permet une planification de part en part: préparation en fonction du transport, assistance directe du chauffeur et information en temps réel jusqu’au destinataire.

Grâce à cette logistique des fourmis, le dispatcheur est passé de planificateur à contrôleur du transport, rajoute P. Geiger. Car il doit plus que jamais tenir compte de trois facettes: besoin du client et réalisation optimale de l’ordre de transport, coûts de transport aussi faibles que possible, distance de tournée minimale, ainsi qu’un gain de temps au profit d’une qualité maximale.

P. Geiger estime le potentiel d’optimisation des coûts de transport actuels, que R. Hug avait qualifiés d’énormes en raison du grand nombre de tournées, à 10% maximum. La mise en œuvre est encore en cours: alors que les domaines simulation de transport/offres et planification de l’activité saisonnière/distribution des produits promotionnels sont déjà opérationnels, l’aspect «planification dynamique quotidienne des tournées» est encore à la traîne. On serait en train de planifier parallèlement, au quotidien, avec l’outil d’optimisation, mais on est encore loin du but. Même en matière de simulation de transport/offres, tout ne serait pas encore sous contrôle, ont concédé R. Hug et P. Geiger à l’unisson. Leur conclusion: «Un ancien problème est résolu avec une approche totalement nouvelle.» Eu égard aux défis encore à venir, W. Stölzle a souhaité encore beaucoup de souffle aux deux spécialistes.  

 

 

Réseau optimal pour Log-HSG

La chaire de gestion logistique de l’université de St-Gall (Log-HSG) entretient un vaste réseau de groupes cibles. C’est ce qu’a mis en avant son directeur, le professeur Wolfgang Stölzle, au «7e St. Galler Logistik Get-Together». Outre l’équipe de base de 15 personnes, dont neuf collaborateurs scientifiques, plus 14 étudiants et stagiaires, elle se compose du comité directeur et du conseil consultatif professionnel, de l’association des étudiants des cours EMBA et DLM, des partenaires de projet et scientifiques ainsi que d’anciens collaborateurs (doctorants, stagiaires).

Les initiatives actuelles de Log-HSG sont les suivantes: supply-chain-management intégré (continuité dans la gestion jusqu’à la source de matières premières), différenciation de la supply-chain,  Performance-Based Contracting (conception innovante des relations commerciales) ainsi que les séminaires de gestion des stocks intégrée (optimisation du capital de l’entreprise) et gestion de transport intégrée (optimisation de l’efficience écologique du trafic routier de marchandises).

 

 

www.logistik.unisg.ch

 

 

 

 

 

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