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  • Les centres de l’économie maritime se sont déplacés au fil des millénaires.

15.07.2014 Auteur : Antje Veregge


Artikel Nummer: 6829

Comme un navire faisant le tour de la Terre

«Tout s’écoule», comme il était déjà dit dans la doctrine d’Héraclite, et rien n’est immuable. Cette devise s’applique parfaitement aux flux commerciaux internationaux. Les centres maritimes ont leur origine au Levant d’où ils se sont déplacés vers l’Europe, puis l’Asie via les États-Unis. Le déplacement va-t-il maintenant se poursuivre vers l’ouest?


Les hommes se servent de supports flottants pour transporter des marchandises depuis la nuit des temps. Durant l’antiquité déjà, les navires servaient à l’échange de marchandises et l’économie maritime est devenue une industrie internationale à 100% depuis.

 

Au cours des millénaires, les flux mondiaux de marchandises ont régulièrement subi des modifications sensibles. La relation entre les développements maritimes et les contextes économiques ou politiques est particulièrement passionnante à cet égard. D’un autre côté, la marine marchande a aussi une influence stratégique sur le contexte économique en sa qualité de vectrice de croissance internationale la plus importante. Le transport international, prérequis de la mondialisation, est à l’origine de la mutation qui s’est opérée dans le monde avec le passage d’un système national à un maillage économique étroitement tissé. Voilà pourquoi il est tout à fait naturel pour le secteur des transports de considérer depuis toujours le monde selon une perspective globale.

 

L’Asie définit le top 10

L’Europe joue traditionnellement un rôle important dans l’économie maritime. Les glorieux centres commerciaux de Hambourg (Allemagne) ou Londres (Angleterre) ont longtemps fait figure de centres incontestés de l’univers de la navigation. La situation a toutefois quelque peu changé depuis le siècle dernier. Entre-temps, neuf des dix ports les plus importants en termes de volumes transbordés se trouvent en Chine, avec Shanghaï en première place l’an passé, toujours étroitement talonné par Singapour qui détient la deuxième place du classement. Ce développement s’accompagne de la migration d’entreprises actives dans toutes les branches de la logistique et de la chaîne de services maritimes. La délocalisation de l’industrie manufacturière principalement vers la Chine est à l’origine de ce développement. Entre-temps, la vague de déménagements s’est calmée, et ce sont les logisticiens et les prestataires de services en tout genre qui ont pris le relais de la ruée vers l’Est. Singapour, en Asie du Sud-Est, fait ainsi face, depuis plusieurs années, à un déferlement d’entreprises d’outre-mer qui ouvrent dans l’Etat insulaire leurs sièges régionaux ou y dirigent l’intégralité de leurs affaires. Le gouvernement singapourien a d’ailleurs défini le commerce maritime comme l’un des secteurs économiques les plus importants de l’État; l’implantation des entreprises s’expliquant par des conditions fiscales et une situation géographique avantageuses.

 

Dubaï rattrape son retard

Mais la concurrence ne dort pas. En tant qu’unique port non extrême-oriental parmi le top ten, Dubaï (EAU), qui occupe la neuvième place, sort du lot. Selon les analystes, les ports du Moyen-Orient devraient être amenés à jouer des rôles allant au-delà de la simple plaque tournante internationale à moyen terme.

 

Dubaï a notamment des projets d’ampleur avec son hub Jebel Ali. L’émirat prévoit de dépasser le leader actuel Shang­haï en termes de volumes transbordés d’ici 2030, et d’investir à cet effet des sommes colossales dans les infrastructures (cf. ITJ 21-22/2013, page 27). Jebel Ali dispose actuellement d’une capacité de 14 M. de TEU par an. D’ici 2030, ce chiffre devrait toutefois atteindre 55 M. de TEU, selon l’exploitant DP World. Tout comme Singapour qui envisage d’ailleurs de construire un nouveau port d’ici 2050, doté d’une capacité annuelle pouvant atteindre 68 M. de TEU, Dubaï mise sur sa situation géographique. Hormis l’Asie et l’Europe, l’Afrique figure aussi parmi les voisins directs dont on attend un avantage concurrentiel dans le désert.

 

Pour Dubaï, des vents contraires ne soufflent pas seulement depuis l’Asie mais aussi dans les rangs propres. Le gouvernement du sultanat d’Oman a ainsi récemment donné le feu vert pour le nouveau hub logistique South Batinah. Le nouveau centre se situe environ à mi-chemin entre la ville de Mascate, riche en traditions, et le nouveau port de Sohar qui prendra en charge l’ensemble des activités du centre de transbordement de Mascate dès le mois d’août prochain (cf. ITJ 23-26/2014, page 16).

 

La ligne occidentale

Si l’initiative de Dubaï porte ses fruits, cela ne réjouirait pas seulement le Cheikh, mais confirmerait aussi la thèse de la «ligne occidentale» de l’économiste britannique Martin Stopford, président non exécutif de Clarkson Research. Il explique depuis les années 1990 que le commerce mondial s’est continuellement déplacé vers l’ouest au cours des 5000 ans écoulés. Le Liban actuel constitue le point de départ de cette migration au IIIe millénaire av. J.-C. Le centre de l’économie maritime se déplace au cours des millénaires suivants à travers la Grèce, Rome et le nord de l’Italie, avant de s’installer en Europe du nord-ouest. Les villes hanséatiques allemandes en résultent et avec l’introduction des navires à vapeur la côte est US joue aussi un rôle important. Au XXe siècle, la zone Pacifique gagne du terrain avec le Japon, la Corée du Sud et la Chine. L’ascension de Singapour s’insère aussi parfaitement dans cet argumentaire, une délocalisation vers Dubaï semble donc une suite logique. Chacune de ces modifications est liée aux activités économiques des États respectifs, et tandis que d’anciens centres perdent de leur importance, de nouvelles régions prennent leur essor. M. Stopford compare l’univers commercial moderne à un navire faisant le tour de la terre.

 

Lutte concurrentielle aux États-Unis

Même si le cœur des activités commerciales de l’économie maritime ne se situe pas sur le continent américain actuellement, il n’empêche que l’on y assiste actuellement à une course aux équipements acharnée entre les exploitants de terminaux à conteneurs. Les travaux d’élargissement du canal de Panama, qui est à l’origine d’une des modifications les plus fondamentales de l’histoire de la marine marchande, en constituent la raison. Et si la date d’achèvement des travaux est régulièrement repoussée (il faut compter jusqu’en 2015 ou 2016), il n’empêche que l’ouverture projette d’ores et déjà quelques ombres inquiétantes. Lorsque le canal de Panama sera en mesure d’accueillir des navires d’une capacité pouvant atteindre 13 000 TEU, il pourra s’avérer rentable en venant d’Asie d’emprunter la voie navigable vers le golfe du Mexique ou la côte Est. C’est pourquoi les ports de ces régions développent leurs infrastructures et se préparent à recevoir des navires plus volumineux. Les ponts gagnent en hauteur, les postes d’amarrage en longueur et les portiques à conteneurs en envergure.

 

Est versus Ouest

Le fret destiné à cette partie du marché de consommation important que représentent les États-Unis atteint principalement le continent à travers les ports de la côte Ouest, notamment Los Angeles et Long Beach, avant d’être acheminé vers sa destination finale par le rail ou la route.

 

Les ports de la côte Ouest mettent tout en œuvre pour confirmer leur position à cet égard. Il est toutefois à prévoir que les parts de marché vont se répartir entre les ports des côtes Est et Ouest des États-Unis. Cette situation se trouve renforcée par le fait que les ports canadiens détiennent une plus grande part du volume de chargement sur la côte Ouest américaine depuis quelques années, et qu’ils jouent un rôle de plus en plus important, notamment pour le transbordement vers le Midwest américain.

 

De nouvelles coopérations naissent, comme par exemple la communauté d’intérêts fondée sur un fond d’amertume entre les anciens concurrents Seattle et Tacoma, qui souhaitent consolider ensemble leur position sur le marché.

 

Les ports de la Caraïbe pressentent aussi les répercussions de l’élargissement du canal de Panama, notamment en Jamaïque où une zone économique spéciale est créée, incluant le transbordement de fret aérien, ainsi que de nouvelles installations de terminaux qui seront en mesure d’accueillir des navires ULCV.

 

Les ordres de grandeur chinois

Pendant ce temps, à l’autre bout du monde, la Chine mise sur le développement de ses relations commerciales, notamment avec les pays émergents, ce qui donne de l’ampleur aux échanges commerciaux Sud-Sud, en particulier avec l’Afrique et l’Amérique du Sud.

 

Les ressources naturelles sont en jeu, comme c’est souvent le cas. Ainsi la Chine n’est-elle pas seulement acheteuse de matières premières, mais elle les exploite aussi en régie propre. L’empressement accru dont le pays fait preuve en faveur de l’Europe est néanmoins nouveau et motivé par d’autres raisons. Ainsi, le groupe public de navigation Cosco est-il particulièrement actif en Grèce entre-temps. L’entreprise estime que le port grec du Pirée est doté d’un considérable potentiel. Dans l’esprit des Chinois, il ne devrait pas seulement évoluer au rang de plus grand port méditerranéen, mais aussi devenir l’un des centres de transbordement les plus importants de la zone jouant un rôle de sésame vers les Balkans et le Sud de l’Europe. D’autres ports de transbordement en Méditerranée, tels que Gioia Tauro en Italie, pourraient en subir les conséquences.

 

L’État aux manettes

La Chine et Dubaï ont un point commun. Les gouvernements des pays respectifs sont derrière les activités des entreprises du secteur maritime. Des règles différentes de celles des démocraties occidentales s’appliquent, dirigeant les agissements des différents acteurs économiques. L’histoire est loin d’être terminée.

 

Les flux commerciaux se déplacent et les ports réagissent. Mais au final, ces investissements sont un jeu de hasard. Trop de facteurs influencent les diverses routes qui seront utilisées par les chargeurs également à l’avenir pour diriger leurs circuits de production et de distribution (cf. page 70). Le développement des relations entre la Russie et l’Union européenne en est un exemple récent. Les aspects économiques sont aussi régulièrement à l’origine de changements, comme en atteste le nearshoring pratiqué par les États-Unis au Mexique, ou la délocalisation croissante des centres de fabrication des côtes chinoises vers l’intérieur du pays. Mais que dit-on? Qui ne risque rien n’a rien.

 

       

 

 

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