Le raz de marée de la crise pétrolière
Tel un fil rouge, les coûts de carburant reviennent sans cesse, et depuis des décennies, dans les articles de l’ITJ sur la navigation maritime. Alors qu’au cours des années 1970, ce sont surtout les aspects financiers qui ont donné matière à discussion, il s’y ajoutent aujourd’hui également la compatibilité environnementale des carburants utilisés.
En 1973, l’Organisation des pays exportateurs de pétrole (Opec) a décidé de baisser la production de pétrole brut de 5%. Conséquence: en octobre 1973, le prix du pétrole est passé de 3,00 USD par baril à plus de 5,00 USD (+70%). En 1974, il a franchi, à l’échelle mondiale, la barre de 12 USD. Non seulement les particuliers, mais aussi les modes de transport air, route et mer ont souffert de la crise. Les transports, notamment les armateurs des pays industrialisés, ont été touchés de plein fouet par cette crise, Pour des raisons politiques et économiques, différentes mesures ont été prises afin de réduire la dépendance de l’énergie fossile et de trouver de nouvelles options. En jetant un coup d’œil en arrière, il apparaît clairement que les mesures appliquées ne se distinguaient pas beaucoup de celles que nous évoquons dans le numéro actuel de l’ITJ.
Heinz Stürner, à l’époque rédacteur responsable de la rubrique navigation maritime et pendant de longues années auteur de la colonne hebdomadaire Cargo, Ships and Harbours, a bien sûr traité à plusieurs reprises de la crise pétrolière. En 1975, il a notamment écrit: «Des tendances conjoncturelles, en particulier en trafic Europe–Extrême-Orient et Japon–USA, se font de plus en plus remarquer et dans les échanges maritimes avec le Moyen-Orient ( = pays producteurs de pétrole du golfe Arabo-Persique et de la mer Rouge) les choses sont tellement en mouvement que les armements de ligne établis ont bien de la peine, en dépit de leur optimisme, à s’adapter en permanence aux nouvelles exigences. Au cours du second semestre 1974, il a tout au moins été possible de mettre un terme à la réduction des fréquences de départs et de la vitesse en service des navires (et donc des échanges maritimes) due aux problèmes d’approvisionnement en pétrole... Les goulets d’étranglement de la navigation marchande mondiale en 1974 ont intensifié la tendance à la coopération et à la fusion. Les armements opérant seuls ne sont ni en mesure de financer les coûts et l’exploitation des navires de ligne les plus modernes, ni capables d’offrir des horaires efficients uniquement avec leur propre flotte.»
Aujourd’hui, alors que nous sortons de la crise économique mondiale et que nous déployons de gros efforts afin de réduire la consommation de carburant pour des raisons de coûts et de protection de l’environnement, les rationalisations, le slow-steaming et des alliances/coopérations très inhabituelles sont de nouveau d’actualité. Espérons qu’avec ces initiatives, le shipping trouve la bonne voie.