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  • A l’avenir, certaines activités pourront être dirigées à terre.

18.07.2014 Auteur : Björn Helmke


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Artikel Nummer: 6832

Des navires sans capitaine

Le prestataire de services maritimes DNV GL tente un regard vers l’avenir à travers une étude sur la navigation en 2050. Il se pourrait que des navires d’une capacité de 35 000 TEU franchissent alors les océans et que le gaz liquéfié se soit imposé comme carburant. Les spécialistes estiment que même les navires sans équipages humains pourraient être envisageables.


Voici un scénario typique de 2050: le porte-conteneurs Sea Giant fait escale à Rotterdam, son unique destination en Europe du Nord. Les installations de transbordement entièrement automatisées déchargent immédiatement les 35000 TEU et les conteneurs en quantité correspondante venus de toute l’Europe sont immédiatement chargés en vue d’être transportés vers le hub chinois de Shenzhen.

 

Des groupes de maintenance hautement qualifiés pénètrent dans l’impressionnante salle des machines afin d’effectuer les réparations que l’ordinateur de maintenance avait signalées deux jours avant l’escale. Des navires feeder sont en route, chargés de la répartition vers les autres ports européens. Ces feeders sont eux aussi bien plus vastes que leurs prédécesseurs de 2014. Certains navires sont complètement automatisés et suivent leur route sans équipage humain.

 

Les propulsions seront diverses. Outre les moteurs GPL et fonctionnant au diesel marin, équipés de dispositifs d’épuration des gaz d’échappement, les premières propulsions à piles à combustible et électriques sont disponibles en série.

 

C’est à ceci que l’univers maritime pourrait ressembler dans 35 ans si l’étude «The Future of Shipping» publiée par la société de conseil et de classification DNV GL à l’occasion des 150 ans d’activité de son prédécesseur Det Norske Veritas (DNV) devenait réalité. DNV a fusionné l’an passé avec son concurrent Germanischer Lloyd pour former le géant de la branche germano-norvégienne DNV GL. Le savoir-faire combiné des deux prestataires aurait permis de nourrir l’étude «The Future of Shipping», selon une déclaration de Tor E. Svenson, directeur du secteur maritime, fin juin à Hambourg (Allemagne) devant un parterre de journalistes.

 

L’étude se penche sur la quasi-totalité des aspects de la navigation, du design au recyclage en passant par l’exploitation. Les spécialistes de DNV GL envisagent dans un premier temps un développement selon trois lignes directrices. La quantité des émissions de gaz à effet de serre serait réduite de 60% d’ici 2050; le nombre de morts en mer de 90% par rapport aux quelque 900 décès par an jusqu’ici. Les coûts de fret devraient rester stables, voire diminuer.

 

Nouvelle baisse des coûts?

L’attente d’un niveau de coût de fret stable est plutôt surprenante. Mais DNV GL détecte d’autres possibilités permettant d’améliorer l’efficacité. Les avantages en termes de coûts par slot liés à la taille des navires dans le transport de conteneurs ne sont pas encore épuisés selon l’étude. Des navires d’une capacité de 30 000 à 35 000 TEU pourraient être tout à fait rentables sur des itinéraires reliant les plaques tournantes intercontinentales. La mise en commun des ressources de capacités, dont 2M est un signe précurseur, est considérée comme une solution réaliste dans un avenir proche. Il en va de même pour les contrats d’un nouveau genre entre les propriétaires et les affréteurs de navires qui sont à l’origine d’investissements dans les technologies de pointe dont l’usage devrait permettre de réduire les coûts d’exploitation. Une autre approche consisterait à intégrer le navire dans un supply chain management global en incorporant les systèmes informatiques à bord. En poussant plus loin la réflexion, certaines activités effectuées sur les navires pourraient être dirigées ou contrôlées depuis la terre. En dernier lieu, les auteurs de l’étude n’excluent pas la possibilité d’exploiter des navires marchands sans équipage humain à bord (cf. ITJ 09-10/2014, page 30).

 

L’étude révèle que de telles technologies seraient déjà testées avec succès sur les sous-marins. Il est probable qu’elles soient appliquées dans la marine marchande dans un avenir proche. L’objectif étant d’éviter aux équipages les travaux dangereux en haute mer. Le nombre de morts serait dix fois plus élevé dans la marine marchande que dans le secteur industriel des pays de l’OCDE. L’automatisation à bord devient aussi nécessaire au vu de la pression concurrentielle de réduction des coûts d’exploitation des navires.

 

Les avantages et les inconvénients des navires automatisés doivent être mis en balance. Il est par exemple plus facile pour des pirates ou des terroristes de faire main basse sur des navires sans équipage. Ce qui soulève des risques considérables, par exemple lors du détournement d’un pétrolier ou d’une cyberattaque.

 

L’étude prédit des investissements importants dans des technologies de transbordement efficaces, par exemple des portiques pouvant simultanément charger ou décharger plusieurs conteneurs. Les navigations continentale et régionale figurent parmi les marchés en croissance rapide selon DNV GL. Les ports dotés d’une vaste zone de chalandise, d’infrastructures de transbordement automatisées et de connexions efficaces vers l’arrière-pays parviendront à transférer davantage de fret vers le trafic maritime. Tout le monde s’accorde sur ce point. Burkhard Lemper, président de l’Institut d’Economie Maritime (ISL), fait remarquer que les longs préacheminements et postacheminements à terre ont une répercussion plutôt négative sur les coûts totaux du transport.

 

Approvisionnement en GNL

Les experts sont unanimes sur un point: le secteur maritime ressentira davantage la pression liée à la réduction des émissions de gaz à effet de serre et d’autres émissions polluantes au cours des décennies à venir. Le gaz naturel liquéfié (GNL) semble constituer une alternative adéquate aux carburants de soute. L’étude part du principe qu’une infrastructure d’approvisionnement pour GNL marin sera mise en place et que le produit s’imposera sur le marché à moyen-terme en tant que carburant marin. Le problème des émissions polluantes serait ainsi résolu, mais pas celui des gaz à effet de serre. L’utilisation de GNL permet d’économiser 20% par rapport aux carburants de soute, un avantage que vient partiellement contrecarrer la libération de méthane.

 

Les ingénieurs en génie maritime devront donc laborieusement appuyer les améliorations en termes de bilan carbone par une série de mesures individuelles. Par exemple en adaptant les moteurs et les hélices des navires au «slow steaming» largement pratiqué dans le monde entier. La situation changera lorsque les technologies hybrides voire les piles à combustible seront devenues des technologies de masse, ce qui ne sera le cas que peu avant 2050 au plus tôt, selon les experts de DNV GL.

 

L’impasse des carburants alternatifs

La disponibilité de carburants alternatifs contiunera de poser problème. Jusqu’à présent, seuls les carburants fossiles connus permettent de couvrir une large part des besoins du transport maritime global. Les biocarburants de première génération ne jouent plus qu’un rôle mineur, car ils entrent en conflit avec la production de denrées alimentaires. Ils constitueront une solution intéressante lorsqu’ils pourront être exclusivement fabriqués à partir de déchets, selon les experts de DNV GL. Les quantités seraient toutefois limitées et il y aurait des problèmes liés aux infra­structures d’approvisionnement. En 2030, le biogaz et les biocarburants devront intégrer le mix de carburants à la composition de plus en plus hétérogène. Ils seront utilisés essentiellement en navigation régionale ou dans les niches.

 

 

 

 

 

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