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  • ITJ no 03/1939.

12.02.2014 Auteur : Antje Veregge


Artikel Nummer: 4947

La navigation marchande en 1939 et aujourd’hui

Le niveau des taux de fret ainsi que la qualité de prestations de services offertes ont toujours figuré au cœur des articles publiés dans notre rubrique navigation maritime. Ces 75 dernières années, le marché a toutefois beaucoup changé. Alors qu’en 1939 l’entrée en lice de deux armements a fait des remous, le mot d’ordre est aujourd’hui à la consolidation.


Les temps changent: en 1939, l’arrivée d’outsiders, c’est-à-dire d’armements opérant dans le secteur de trafic d’une conférence sans être membre de cette dernière, a fait la une de notre jeune publication. Nos correspondants décrivaient à l’époque des «mouvements animés provoqués par ces événements». Il était même question de crainte d’une guerre tarifaire. Le fait qu’à peine deux semaines plus tard a éclaté la Seconde Guerre mondiale avec des événements beaucoup plus dramatiques, place toutefois ces craintes dans une tout autre perspective.

 

Depuis, beaucoup d’eau a coulé sous les ponts. Dans la navigation de ligne un des faits les plus marquants a certainement été l’abrogation de l’exemption de groupe accordée aux conférences maritimes, une décision prise par la direction de la concurrence de l’UE et entrée en vigueur en 2008. Les ententes tarifaires et la régulation des capacités font aujourd’hui partie du passé. Tout comme, bien souvent, des taux de fret stables et rentables. L’introduction du Shanghai Containerised (Export) Freight Index (SCFI) en 2009 a entraîné dans ce contexte nettement plus de transparence dans les taux de fret au départ de l’Extrême-Orient. En 1939, il était encore question du «chargeur qui profite de la baisse des taux de fret» rendant «impossible des activités rentables pour tous les acteurs concernés». Aujourd’hui, la situation est comparable mais va changer. Tout d’abord Maersk Line, CMA CGM et MSC ont annoncé leur projet d’opérer à partir du deuxième trimestre 2014 sur les principaux axes maritimes dans le cadre d’une alliance appelée P3. Peu après, l’alliance G6, composée d’APL, Hapag-Lloyd, Hyundai Merchant Marine, MOL, NYK Line et OOCL, leur a emboîté le pas. Ces armements projettent d’élargir leur coopération en trafic Asie–Europe et Asie–côte est des USA. Imposer de façon durable des taux de fret plus élevés est pour ces alliances l’objectif prioritaire de la collaboration. Les deux ont encore besoin du feu vert de diverses autorités chargées de la concurrence (cf. page 11). Il paraît d’ores et déjà évident que les chargeurs actuels auront à l’avenir de moins en moins de choix entre prestataires de services maritimes individuels. La taille des porte-conteneurs ne cesse de croître, mais le nombre de lignes se réduit comme une peau de chagrin. En 2013, les chargeurs avaient en moyenne le choix entre 16 prestataires par pays (Cnuced). En 2004, il y en avait encore 22. Aujourd’hui, on s’inquiète de la baisse de la qualité des services alors que les taux de fret augmentent de nouveau.

 

En matière de consolidation, 2014 va probablement être animée. Ce que nous avons écrit en 1939 est encore vrai aujourd’hui: «Les critiques et les félicitations sont depuis toujours le lot des magazines spécialisés.»

 

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